RDC : le viaduc de la baie de Ngaliema, quand l’Eurobond doit devenir un investissement utile à Kinshasa

Kinshasa, les embouteillages ne sont plus un simple problème de circulation. Ils sont devenus un problème économique, social et même de compétitivité urbaine. Chaque matin et chaque soir, des milliers de Kinois perdent des heures sur des axes saturés, avec des conséquences directes sur la productivité, le coût du transport, la consommation de carburant et la qualité de vie. C’est dans ce contexte que le projet du viaduc de la baie de Ngaliema prend une dimension stratégique.

Présenté par le ministre des Infrastructures et Travaux publics John Banza au Conseil des ministres du 10 avril 2026, le projet prévoit un ouvrage d’environ 3,5 kilomètres, en 2×2 voies, reliant l’avenue du Tourisme, à hauteur de l’Hôpital de la Rive, au boulevard Tshatshi, près du Pullman, en passant notamment par le site de Chanic. L’objectif est clair : créer un itinéraire alternatif entre les rocades nord-ouest et nord-est et soulager les points noirs de Kintambo-Magasin, de l’axe Kintambo–boulevard Mondjiba–Socimat et de la route de Matadi.

Une infrastructure qui peut changer la géographie de Kinshasa

L’importance du viaduc dépasse donc largement ses 3,5 kilomètres. Sa véritable valeur réside dans sa capacité à reconfigurer les flux de circulation dans l’ouest et le centre de Kinshasa.

Son tracé doit permettre de créer une liaison plus directe entre des espaces urbains aujourd’hui fortement dépendants de quelques axes routiers. Il peut ainsi renforcer l’interconnexion entre Ngaliema, Kintambo, Bandalungwa et la Gombe, tout en offrant une alternative aux itinéraires qui concentrent aujourd’hui une grande partie du trafic vers le centre-ville.

Avec une vitesse de référence annoncée entre 60 et 80 km/h, des échangeurs et des rampes d’accès contrôlées, le projet est pensé davantage comme un corridor de mobilité que comme une simple route supplémentaire

C’est précisément ce qui peut faire de cette infrastructure un investissement stratégique : désengorger un axe tout en redistribuant les flux vers plusieurs autres axes.

L’Eurobond : de la dette à l’actif productif

Mais une question fondamentale doit accompagner ce projet : comment transformer l’argent emprunté en richesse durable ?

Le gouvernement congolais a récemment mobilisé des ressources à travers son Eurobond afin de financer plusieurs investissements structurants. Des informations publiées en août 2026 indiquent notamment que la Rocade Nord-Est, ou « autoroute du fleuve », figure parmi les projets éligibles à ces financements. Le ministère des Finances précise que la structuration technique et contractuelle progresse avant la passation des marchés et les décaissements

convient toutefois de rester précis : les sources disponibles ne permettent pas, à ce stade, d’affirmer que le viaduc de la baie de Ngaliema lui-même est directement financé par l’Eurobond. Le lien entre l’Eurobond et ce projet doit donc être confirmé par le gouvernement dans le montage financier définitif.

Cette nuance est essentielle, car un Eurobond n’est pas une subvention. C’est une dette que l’État devra rembourser. Chaque dollar investi doit donc idéalement produire une valeur économique supérieure à son coût financier.

Autrement dit : si l’Eurobond finance une infrastructure productive, il devient un levier de croissance ; s’il finance des dépenses sans rendement économique durable, il devient une charge pour les générations futures.

Le viaduc peut produire des gains bien au-delà des kilomètres construits

L’analyse économique du projet ne doit donc pas se limiter au coût de construction. Il faut mesurer les économies qu’il pourrait générer.

Une circulation plus fluide signifie moins de carburant gaspillé dans les bouchons, moins d’heures de travail perdues, une meilleure régularité des transports et une réduction du temps nécessaire pour acheminer les marchandises et les personnes.

Imaginons simplement qu’une infrastructure de cette nature permette à 100 000 déplacements quotidiens de gagner en moyenne 30 minutes. Cela représenterait 50 000 heures économisées chaque jour. Sur 300 jours d’activité, on atteindrait 15 millions d’heures récupérées par an.

Même sans attribuer une valeur monétaire précise à ces heures — car cela nécessiterait des données fiables sur les volumes de trafic et les revenus des usagers — l’ordre de grandeur montre le potentiel économique d’une infrastructure structurante.

C’est pourquoi le gouvernement devrait accompagner le projet d’une véritable étude coûts-bénéfices, permettant de mesurer les économies de temps, de carburant, les gains de productivité, l’impact sur le transport des marchandises et les recettes fiscales indirectes.

Le véritable enjeu : ne pas construire un viaduc sans construire un réseau

Il faut également éviter une erreur classique : croire qu’un seul ouvrage suffira à résoudre les embouteillages de Kinshasa.

Le viaduc de Ngaliema peut devenir un maillon essentiel, mais il doit être intégré à une stratégie globale de mobilité urbaine. Les carrefours d’accès, les routes secondaires, la signalisation, les transports en commun, le stationnement, la circulation des poids lourds et la discipline routière doivent évoluer en parallèle.

Sinon, le risque est de déplacer le bouchon plutôt que de le supprimer.

Le projet doit donc être conçu comme un système de mobilité, avec des échangeurs correctement dimensionnés, des voies d’insertion et de sortie sécurisées, des dispositifs de drainage, un éclairage adapté et une maintenance financée sur le long terme.

Un projet qui doit aussi respecter la baie de Ngaliema

La dimension environnementale et urbaine ne doit pas être sacrifiée à la vitesse d’exécution.

La baie de Ngaliema constitue un espace sensible, à la fois paysager, environnemental et foncier. Le choix d’un tracé en bordure fluviale impose donc des études sérieuses sur les fondations, l’érosion, le drainage, les risques d’inondation, la stabilité des sols et l’impact sur l’écosystème.

La réussite du projet ne sera pas seulement de construire 3,5 kilomètres de béton et d’acier. Elle sera de construire 3,5 kilomètres d’infrastructure durable, capable de fonctionner pendant plusieurs décennies avec des coûts de maintenance maîtrisés.

Le test de crédibilité pour la politique des infrastructures

Le Conseil des ministres a marqué une étape politique importante, mais il ne faut pas confondre prise en compte du projet et démarrage effectif des travaux. Les informations disponibles indiquent que le projet doit encore franchir plusieurs étapes techniques, financières et contractuelles.  

C’est précisément maintenant que commence le plus difficile.

Il faudra publier le coût prévisionnel, le schéma de financement, le calendrier, les études techniques, le mécanisme de passation des marchés, les entreprises retenues et les indicateurs de performance.

La population kinoise ne demande plus seulement des annonces. Elle veut savoir quand les travaux commencent, combien ils coûtent, combien de temps ils dureront et quel résultat concret ils produiront.

Le viaduc de la baie de Ngaliema peut devenir l’une des infrastructures emblématiques de la transformation de Kinshasa. Mais sa valeur ne se mesurera pas à la hauteur de ses piliers ni à la longueur de ses travées. Elle se mesurera au nombre d’heures de circulation économisées, à la fluidité retrouvée entre les communes, à la baisse des coûts logistiques et à l’activité économique générée autour de ce nouveau corridor.

L’enjeu est donc plus grand qu’un viaduc : il s’agit de démontrer que l’endettement public peut produire des actifs publics utiles, rentables économiquement et durables.

Si l’Eurobond — lorsqu’il sera officiellement confirmé comme source de financement du projet — permet de transformer une dette en infrastructure productive, alors Kinshasa aura fait un pas important. Mais si le projet s’enlise dans les études, les procédures ou les retards, il deviendra au contraire le symbole d’un mal plus profond : celui d’une RDC capable de mobiliser des milliards, mais encore trop lente à les transformer en résultats.

À Kinshasa, le viaduc de la baie de Ngaliema doit donc être plus qu’un ouvrage d’art. Il doit devenir un ouvrage de mobilité, un ouvrage économique et, surtout, un ouvrage de crédibilité pour la politique des infrastructures de la République démocratique du Congo.